En novembre 2002, dans un sondage SOFRES, près de 90% des Marseillaises et des Marseillais se montraient favorables à la construction d’un Tramway dans la métropole méditerranéenne. La municipalité dirigée par Jean-Claude Gaudin s’est alors attelée, dans l’intérêt des habitants de la ville, à repenser la conception de la vie en ville.
D’ailleurs, les autres grandes villes françaises nous avaient montré l’exemple : A Strasbourg, depuis 1990 et la construction de Tramway, les déplacements en transports publics ont progressé de 43% et la teneur en oxyde d’azote de l’air est tombée. A Lyon, sur les deux lignes mises en service, ce sont 114 000 passagers quotidiens, alors ques les estimations n’en prévoyaient que 100 000. A Bordeaux, c’est l’ensemble du centre-ville qui a été rénové : les rues piétonnes, profitant des aménagements liés au tramway, se sont multipliés.
Marseille n’échappe pas à la règle : les aspects positifs du tramway se font déjà sentir. Le tramway est reconnu par tous comme un mode de transport performant et économique.
Performant, car avec en moyenne une rame toutes les quatre minutes, une capacité d’accueil (pour une seule rame) équivalant à cinq files de circulation, quatre autobus et la totalité des automobilistes dans la rue de Rome, performant donc car il permet d’économiser le temps des Marseillais mais aussi, et peut-être surtout dans le contexte actuel, car il limite au maximum les émanations polluantes des transports particuliers.
Le Tramway apparaît par conséquent comme un outil au service de la ville de demain; sans lui, l’agglomération marseillaise semblait condamner à l’asphyxie, la circulation devenant de plus en plus difficile et les commerces perdant leur accessibilité; le centre ville se congestionnait en particulier en raison du stationnement non-maîtrisé.
En un mot, le Tramway permet donc de retrouver un cadre de vie apaisé en valorisant les espaces traversés (1 642 arbres et 2 050 arbustes plantés, 27 stations créées), et il amorce une dynamique urbaine nouvelle qui encourage à repenser le cadre de la ville.

L’argumentaire du doublon diffusé par les socialistes n’est en soi qu’une polémique stérile, en méconnaissance totale des logiques d’un réseau urbain moderne de transport en commun : en effet sur 34 kilomètres de ligne prévus d’ici fin 2009, les chevauchements des lignes ne représentent que 700 mètres pour le métro et 750 mètres pour le bus. Jean-Noël Guérini a tendance, par méconnaissance du projet, à confondre croisement et superposition, le croisement permettant justement de créer des circuits : ce maillage du réseau urbain met en connexion les trois moyens de transport – tramway, métro et bus, donnant ainsi l’occasion aux habitants de traverser la ville en changeant facilement et rapidement de mode de transport.